合宿免許 ローンを存分に活用しよう
冠水車といっても状況は様々だ。
まず計器類が表示されているインスツルメントパネル(インバネ)まで水に浸かったものは通常は廃車だが、運転席の横にあるコンソールの下、あるいはシートの下、フロアーの下まで浸かった場合の処理は微妙だ。
浸かった水が、泥水、塩水、雨水なのかによっても被害の程度は違ってくる。
ここでも悩ましいのは電子部品の扱いである。
「今のクルマはコンピュータ化され、車内に使われるモーターの種類も多い。
中には超音波モーターなどもある。
修理しようにも、我々がばらせる部品とばらせない部品があるのです。
また仮に修理をしても、今後も問題なく動きますと言い切れないことがあります」(丸山氏)先ほどのエアバッグの例のように、安全に関わるものはユニットごと交換するのが基本だ。
だが交換後に相互に連携したユニット同士が干渉しあったり、配線の接触不良が起こることもある。
その結果、有償修理が度重なったりすると、お客から「あのとき廃車にしておけばよかった」と言われかねない。
三条市の水害では、丸山氏は電子技術を駆使した新型車をお客さんのところから回収するのに手間取ったという。
普通のクルマなら故障しても、シフトレバーをニュートラルにすればクルマ自体は動かすことが出来る。
しかし、この超ハイテク草はそうはいかなかった。
駐車するときは、シフトレバーをオートパーキングに入れると機械的にロックされる。
逆に始動させる際は、モーターが駆動してロックを解除するようになっている。
ところが、冠水のためバッテリーは使いものにならず、しかも、二次的なトラブルを避けるためにブースターケーブルを使って通電することも出来なかった。
その結果、モーターが駆動せずシフトレバーがまったく動かないのだ。
結局、丸山氏らは、前輪を持ち上げて移動させるしかなかったそうだ。
商品化される先進技術メカニカルなクルマから電子化されたクルマへ。
その進化にともなって、品質問題自体も電子システムや制御ソフトなどが絡み、より複雑さ、危うさを増していることは十分にご理解頂けたであろう。
そんな状況の中、自動車メーカーはさらに複雑な先進技術の開発に突き進んでいる。
電磁波や、光エネルギーのレーザーなどを発射して、目標物からの反射で位置を決める装置をレーダーというが、最近は、そのような装置を搭載したクルマが多くなってきた。
フロントウィンドウ上部から外に向けてカメラを搭載するクルマも増えている。
このカメラは写真を撮るためではなく、車線を分離するために路面上に白く描かれている白線を読みとるためのものだ。
このようにレーダーやカメラをクルマに搭載して、進行方向の安全を確認したり、アクセルを踏まずに前のクルマを追従したりすることを「運転者支援」と呼んでいる。
支援という言葉が使われているのは、これらの装置がドライバーに代わってクルマの運転をするのではなく、あくまでもドライバーの手助けをするという意味合いからだ。
実際に運転者支援装置を試すために、何台かの広報車に試乗してみることにした。
試乗車はトヨタ「セルシオ」、ホンダ「インスパイア」、日産「フーガ」などで、どれも先進技術を満載したクルマだけに、そのお役立ち度を知る上では最適といえよう。
運転者支援装置の一つである車間距離制御(レーダー・クルーズ・コントロール)をセルシオで試したのは関越道でのことだ。
片側三車線の中央の走行車線を時速一〇〇キロで走っていたが、自然渋滞気味で次第にクルマの流れが遅くなり、速度も時速九〇キロくらいに落ちてきた。
そこで、ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)のスイッチを入れてみた。
クルーズ・コントロールはご存知の方も多いだろうが、高速道路などで自分が設定した速度で自動的に走行できる装置のことで、上級車種では標準搭載されているものが多い。
それに「周囲のクルマの流れに乗る」といった意味合いのアダプティブという言葉がついたACCというのは、周囲の状況に応じてクルマの速度を変えることで、自動的に草間距離を保つことが出来る装置のことだ。
速度計や燃料計が表示されているインバネに目をやると、そこには車間距離制御専用の表示がある。
トヨタは、このようなインバネ上の表示をマルチインフォメーションディスプレイと呼んでいる。
そのディスプレイ上に、自分のクルマと前車がマークで表示され、白華の下には速度が表示されている。
前車との間隔は、二車両を示すマークの閏に太線で表示される。
三本線だと約五〇メートル、二本だと約四〇メートル、一本だと約三〇メートルという意味だ。
最初は、時速九〇キロで草間距離が四〇メートルになるようにACCを設定してみた。
前車との距離が二本線でディスプレイに表示されている。
このように三〇メートルから五〇メートルの草間距離が一〇メートル間隔で表示されるのは分かりやすい。
その後しばらく同じスピードを保って走っていたが、流れがさらに遅くなり前のクルマが次第にスピードを落としてきた。
すると、セルシオもそれに合わせて自動的にスピードを落とし始める。
こちらがブレーキペダルを踏んでいるわけでもないのに、クルマの速度が自動的に落ちるのだから妙な感じだ。
ディスプレイに表示されている自事の速度を見ると、時速九〇キロから七〇キロに落ちている。
しかし、セルシオと前のクルマの距離は、相変わらず二本線で表示され、四〇メートルの草間距離がキープされている。
今度は逆に、前を走るクルマがスピードを上げだした。
するとセルシオも、前のクルマを追うようにスピードを上げはじめる。
ディスプレイには二本線が表示され、車間距離四〇メートルは見事にキープされていることがわかる。
スピードをあげるためにこちらがアクセルを踏んでいるわけではない。
先ほどの減速時と同様に、何もしないのに自動的にスピードが上がり、設定された車間距離を維持したまま前のクルマを追従していくのだ。
前のクルマは、ついに一〇〇キロを超えて走行しはじめた。
するとセルシオは、ピーピーと警報を二度ならした後、一〇〇キロのスピードを維持したまま前のクルマを追うことを止めてしまった。
当然このレーダー・クルーズ・コントロールの上限速度が、一〇〇キロだからである。
次に試した運転者支援装置は、路面に引かれた白い車線からクルマがはみ出さないようにする車線維持装置(レーン・キープ・アシスト)だ。
これには、ホンダが知的高速移動体と呼ぶ支援装置を満載したインスパイアを使った。
試乗場所は同じく関越道である。
装置をオンにした状態で、右なりにカーブする場所で意図的にハンドルを切らずそのままにしてみた。
当然ながら、草体が自然と左側の車線に寄ってきた。
するとハンドルが急に垂たくなり、ピーピーと警報が鳴ると同時にハンドルが自動的に右に戻ろうとする。
むろん、こちらはハンドルを撮ったままなのだが、もし手を離すと装置は自動的に解除されるようになっている。
今度は直線部分で装置をオンにして、左側の走行単線に移るためにハンドルを強く切ってみた。
当然カーブのときのように車線をキープするべく自動的にハンドルが制御されるのかと思いきや、警報もならず、ハンドルが急に重たくなることもなく、スムーズに車線変更ができてしまった。
「なぜドライバーの気持ち(意思)がわかるのだ?」一連の妙な体験に思わず唸ってしまった。
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